19. februar 2020

Velhavende bliver ramt hårdest hvis der indføres CO2-afgifter på varer og transport

Kronik af lektor Quentin Gausset (Institut for Antropologi), professor Jens Hoff og ph.d.-studerende Maria Toft Möller-Christensen (begge fra Institut for Statskundskab) i Information den 19. februar 2020. De er alle en del af forskningsprojektet COMPASS.

Debatten om CO2-afgifter og en grøn skattereform kører for fulde omdrejninger. Men det er fortsat uklart, hvor regeringen står i denne sag. Mette Frederiksen har blot meldt ud, at skatteområdet bliver en del af forhandlingerne om en klimahandlingsplan i foråret, og sagt til Børsen, at hun som socialdemokrat "er optaget af, at vi gør det her på en måde, så uligheden ikke bare eksploderer derudaf".

At CO2-afgifter eller en grøn skattereform ikke må have social slagside har længe været et socialdemokratisk mantra, og i debatten bliver forbrugerne ofte friholdt, da man er bange for, at der vil opstå et ramaskrig i befolkningen, som kan koste politisk opbakning og stemmer ved næste valg.

Vores budskab er imidlertid, at der ikke er noget at frygte i forhold til forbrugerne. Der er opbakning i befolkningen både til at ændre levevis for at imødekomme klima- og miljøforandringer og til, at der lægges afgifter på klimabelastende forbrugsgoder. Og desuden vil forbrugsbaserede CO2-afgifter ikke have den sociale slagside, Socialdemokratiet frygter.

Dem, som tjener mest, forbruger mest

I en endnu ikke offentliggjort undersøgelse af danskernes individuelle CO2-fodaftryk påviser vi, at der er en signifikant sammenhæng mellem personlig indkomst og den byrde, man som forbruger pålægger naturens ressourcer. Undersøgelsen viser helt konkret, at for hver 100.000 kroner vores personlige årsindkomst stiger, stiger vores CO2-fodaftryk med cirka 1,3 ton.

Undersøgelsen viser, at de mest velhavende oftest også er dem, som flyver mest, kører flest kilometer i bil, har de største og mest energislugende boliger samt bruger flest penge på øvrigt forbrug såsom elektronik, tøj, møbler, kosmetik, underholdning og restaurantbesøg.

Ydermere viser undersøgelsen, at en mindre del af danskerne, omkring syv procent af den voksne befolkning, har et CO2-fodaftryk, som er mere end dobbelt så højt som den gennemsnitlige danskers. Denne gruppe af danskere har et forbrug, som lægger en byrde på naturens ressourcer svarende til mellem 24 og 110 ton CO2 årligt per person.

Gruppens CO2-fodaftryk er faktisk så højt, at det trækker det nationale gennemsnit op med omkring 18 procent. Det højere CO2-fodaftryk skyldes først og fremmest, at de transporterer sig mere med fly, fossildrevne biler eller hurtigfærger. Gruppen forbruger derudover betydelig flere af stort set alle typer materielle goder end gennemsnittet.

Gruppen består overvejende af velhavende mennesker, hvoraf en tredjedel har en årlig husstandsindkomst på over en million kroner. Der er med andre ord tale om en gruppe mennesker, som antageligt ikke vil have de store vanskeligheder ved at betale selv relativt store afgifter på deres (over)forbrug af transport og materielle goder.

Når de mest velhavende har klart det største CO2-fodaftryk, betyder det, at en CO2-baseret afgift på vores forbrug alt andet lige vil ramme dem mere end folk med lav indkomst. I dette tilfælde arbejder miljø og social retfærdighed hånd i hånd.

Det kan altså være nemmere at gavne klimaet uden at øge den sociale ulighed, end de fleste forestiller sig.

Transport er største CO2-synder

Der er flere argumenter for, at forbrugsbaserede CO2-afgifter rettet mod specifikke former for forbrug vil være en rigtig god idé. For eksempel kan halvdelen af den gennemsnitlige danskers årlige CO2-fodaftryk tilskrives forskellige former for transport (omtrent 6,6 ton), viser vores undersøgelse.

Her er det især flyrejser (52 procent af hele CO2-fodaftrykket fra danskernes transportforbrug), biltransport (38 procent) og hurtigfærger (seks procent), som vejer tungt i det private CO2-regnskab. Hurtigfærger er i den forbindelse en overset CO2-synder, der stort set udleder lige så meget CO2 per person som flyrejser.

I dag er flytransporten fuldstændig friholdt for afgifter. Det har ikke altid været sådan. Danske politikere har valgt at gå imod den generelle tendens i EU og vores nabolande, idet både Tyskland, Norge og Sverige har indført afgift på flyrejser, efter at vi afskaffede afgiften i 2005. Flybrændstof er undtaget for afgifter, og der betales ikke moms af flybilletter, hvilket er en kraftig indirekte subsidiering af flytrafikken.

Subsidieringen betyder, at man ofte skal have flere penge op af lommen for at rejse med tog mellem København og Århus end ved at rejse med fly mellem Danmark og en europæisk storby. Dette fornuftsstridige forhold bør selvfølgelig medtages i handlingsplanen for at opfylde klimalovens mål.

Heller ikke bilbranchen bør gå fri. Det vil være fornuftigt at hæve afgiften på benzin og diesel og få indfaset elbiler hurtigst muligt.

Forbrugsgoder som tøj, elektronik og fødevarer bør ligeledes pålægges CO2-afgift. I den forbindelse bør man stadig have for øje, om CO2-afgifterne øger den sociale ulighed. Er det tilfældet, kan der, som flere økonomer har påpeget, kompenseres ved eksempelvis at hæve bundfradraget eller forhøje den grønne check for lavindkomstgrupper.

Frihold ikke forbrugerne

Der er mindst tre gode grunde til snarest muligt at indføre (øgede) punktafgifter på meget CO2-belastende varer eller goder.

  1. Hvis man ønsker en adfærdsændring væk fra meget CO2-belastende varer og i retning af mindre CO2-belastende alternativer, er afgifter af en mærkbar størrelse formodentligt det mest effektive instrument. Af de cirka 17 ton CO2, den gennemsnitlige dansker udleder om året i kraft af sit forbrug, stammer cirka 12 ton fra det personlige forbrug af energi, transport, mad m.m. Dette forbrug kan den enkelte i princippet ændre øjeblikkeligt.

  2. Forbrugsafgifter skaber ikke CO2-lækage. I modsætning til virksomheder eller landbrug, der kan rykke produktionen ud af landet, hvis afgifterne bliver for høje, er det svært at forestille sig, at forbrugere flytter ud af landet på grund af CO2-afgifter på bestemte varer.

  3. Afgifterne vil give et provenu til statskassen, som kan øremærkes til grøn omstilling.

Modargumenterne kender vi også godt: Punktafgifter giver ikke virksomheder incitament til at ændre deres produktion i klimavenlig retning. Punktafgifter er ikke økonomisk efficiente, og de nødvendiggør tilsvarende afgifter på udenlandske varer.

De fleste økonomer anbefaler derfor en såkaldt flad CO2-afgift, hvor udledningen af et ton CO2 beskattes ens, uanset hvor det udledes. Der er ingen tvivl om, at en sådan afgift ideelt set vil være at foretrække. Problemet heri er bare, at det formodentlig vil tage ganske lang tid at udregne samtlige varegruppers CO2-indhold.

Politisk vil en sådan ventetid være helt uholdbar – befolkningen forventer handling her og nu. Det er derfor også ud fra en politisk betragtning fornuftigt at indføre punktafgifter på særligt CO2-belastende varer. Det skal blot gøres på en måde, der ikke ødelægger muligheden for at indfase en flad CO2-afgift senere.

En omlægning af skatter og afgifter på forbrugssiden, som i højere grad tilgodeser miljø og klima, vil alt andet lige føre til et mere bæredygtigt forbrug. En tøven med at anvende forbrugsbaserede grønne afgifter er derfor også en tøven over for et væld af muligheder for at nå det samlede CO2-reduktionsmål.

Samtidigt kan der sagtens findes modeller, der sørger for, 'at uligheden ikke eksploderer'. I de kommende forhandlinger om klimahandlingsplanen er der derfor ingen grund til at vige tilbage for at bruge afgiftsinstrumentet. Vov blot skattepelsen, Mette Frederiksen!